“纖腰”高顏值便捷“雙出發(fā)”

原標題：“纖腰”高顏值 便捷“雙出發(fā)”

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根據(jù)可研報告，白云機場三期擴建工程還要建設東四、西四指廊，將T1、T2連成一個整體，并新建西衛(wèi)星廳，通過捷運與T2連接。按照總體規(guī)劃，本期工程建成后（2030年），第一航站區(qū)（T1、T2及東四西四指廊）考慮北站坪遠機位及西衛(wèi)星廳的建設，預計分擔的年旅客吞吐量可達到9000萬人次，第一、第二航站區(qū)（T3）合計可滿足年旅客吞吐量12000萬人次。此外，廣州還在北站規(guī)劃了T4，乘客可在此值機、托運、安檢、通關，然后搭快軌6分鐘直達機場候機。

文、圖/廣州日報全媒體記者賈政、李天研

T3誰設計：T2設計方+大興機場中標方

2019年11月19日，省機場集團工程建設指揮部發(fā)布公告，向全球公開征集白云機場三期擴建工程“方案設計及規(guī)劃”創(chuàng)意，范圍包括：3號航站樓綜合體、東四及西四指廊、西區(qū)衛(wèi)星廳、全場各航站樓的捷運系統(tǒng)和其他配套工程等。2020年4月7日至8日，來自民航及建筑等專業(yè)領域的13名國內(nèi)外專家組成的評審組選出三個候選方案，排名不分先后分別為：1.中國建筑西南設計研究院有限公司、民航規(guī)劃設計研究總院有限公司、凱達環(huán)球有限公司聯(lián)合體；2.廣東省建筑設計研究院、ADPI聯(lián)合體；3.華南理工、CPG聯(lián)合體方案。

近日，記者在廣州白云國際機場三期擴建先導性工程的開工儀式上獲悉，T3的中標方案和效果圖已經(jīng)公布。根據(jù)現(xiàn)場介紹：省機場集團認為，廣東省建筑設計研究院聯(lián)合體方案設計思路清晰，空陸側(cè)布局合理，對機場運營的需求有深入了解，可以快速進入設計階段，在綜合性能上最優(yōu)，因此省機場集團推薦廣東省建筑設計研究院聯(lián)合體方案為中標方案。該方案也被納入白云機場三期擴建工程的可行性研究報告之中。

中標的聯(lián)合體有何來頭？廣東省建筑設計研究院是白云機場T2及配套設施的建筑設計方；ADPI是北京大興機場航站樓建筑方案設計的中標方，其中標方案的功能性尤為突出，這家公司當年為白云機場一期工程航站區(qū)設計的方案還進入了最后三強。

T3長啥樣：有一條“纖腰”的字母“H”

現(xiàn)場效果圖顯示，T3構(gòu)型就像有一條“纖腰”的英文字母“H”，流線型的設計與棱角分明的T1、T2形成一柔一剛的對比。構(gòu)型是航站樓設計首要著重研究的內(nèi)容，可以簡單理解為航站樓的總平面形式，好比定下基本框架。為什么采用這個構(gòu)型？可研報告介紹，考慮到規(guī)劃東二、東三跑道間距僅為1530米，在二者之間的T3采用“H”形構(gòu)型，T3由主樓及四條指廊組成，H中間的一橫為主樓，兩側(cè)為四條指廊，呈對稱式布局。

相比起可研報告中的三個早期構(gòu)型方案，現(xiàn)在采取的“H”形構(gòu)型不僅令乘客的步行距離更短，提供了較多的近機位岸線，減少旅客搭擺渡車去遠機位的麻煩，機位布局也便于飛機高效運行。

可研報告透露，基于“一次規(guī)劃，分期建設”的原則，T3本期計劃建設主樓+北指廊，航站樓面積45.6萬平方米，設計容量滿足年旅客吞吐量3000萬人次，南指廊留待日后擴建。也就是說，“H”的兩條腿未來還可以加長，以容納更大的旅客吞吐量。此外，T3北側(cè)預留衛(wèi)星廳建設的空間和條件。

中標之后，航站樓的規(guī)劃和建筑設計還需要經(jīng)過多輪深化設計。以北京大興機場為例，從全球招標征集方案到最后概念方案敲定，前后跨過了四個年頭。在ADPI的方案中標后，扎哈建筑事務所（廣州大劇院建筑設計方）受邀加入進行聯(lián)合設計。如果說ADPI確立了高效便捷的功能性，扎哈建筑事務所更多是賦予建筑藝術性，讓航站樓好用又好看。雖然建筑的模樣不斷優(yōu)化，但其五指放射狀的構(gòu)型基本穩(wěn)定。

T3方便不：體驗比T2更上一層樓

按照可研報告，白云機場T3在布局和流程設計方面，糅合了同樣由ADPI參與設計的大興機場的優(yōu)點，旅客在T3的步行距離短，體驗比T2更上一層樓。

可研報告顯示，T3采用了和大興機場一樣的“雙出發(fā)”設計，有雙層出發(fā)區(qū)，在常規(guī)出發(fā)層的基礎上，增加一層安檢區(qū)。飛國內(nèi)的旅客，如果提前在網(wǎng)上辦好登機牌、沒有托運行李，可以直接在此層過安檢前往登機口，不必穿行值機區(qū)（辦理登機牌和托運的區(qū)域），有效縮短了步行距離。而且，此層與綜合交通中心連接，對于搭乘地鐵、城際、高鐵等公共交通工具去機場的旅客尤其便利。

根據(jù)可研報告，T3將國際和國內(nèi)出發(fā)區(qū)垂直疊放在不同樓層，而非水平分布。通過采用可轉(zhuǎn)換機位，飛機停在同一個位置，就能在國內(nèi)和國外出發(fā)之間靈活切換，很大程度提高了近機位的利用效率，增加旅客走廊橋登機的機會，減少了搭擺渡車去遠機位的麻煩。

T3還參考了大興機場的另一個優(yōu)點：遠機位登機口非常近。遠機位由于要搭擺渡車前往，比近機位更早截止登機，令趕時間的旅客疲于奔命。T3遠機位的登機口緊貼航站樓布置，無論國內(nèi)還是國際出發(fā)，步行距離比T1、T2的遠機位登機口更短，較好地彌補了遠機位的不便。

對外交通方面，T3在航站樓前建設集高鐵、城際、地鐵、高速于一體的機場交通中心。其中，地鐵為規(guī)劃22號線，城際包括在建的穗深城際、廣佛環(huán)線，高鐵包括規(guī)劃的廣河高鐵、廣中珠澳高鐵等。

地鐵22號線規(guī)劃為白云機場T3至南沙客運港，設計時速160公里，長94.6公里，目前在建芳村至番禺廣場段，可與18號線并軌貫通運營至萬頃沙站。遠期規(guī)劃北延至白云機場，可與18號線跨軌運營，途經(jīng)廣州南站、棠溪站。而18號線還經(jīng)過廣州東站，這意味著，廣州南站、廣州東站、棠溪站、萬頃沙站這些鐵路樞紐都可以通過高速地鐵與白云機場連接，但就目前資料看來，22號線與廣州火車站擦肩而過，該站暫無其他高速地鐵接入。

T3地下二層預留了捷運站臺，未來這條捷運可將T3與北衛(wèi)星廳、T2銜接，另外T2和T1、T2和西衛(wèi)星廳也規(guī)劃了捷運連接。這些捷運線路都位于空側(cè)（安檢之后的區(qū)域），大大方便中轉(zhuǎn)的旅客，填補白云機場長期以來空側(cè)捷運的空白。

北站規(guī)劃建T4?直接可辦托運安檢

可研報告提到，根據(jù)2019年11月11日召開的白云綜合樞紐規(guī)劃建設工作會議，廣州將打造白云機場和廣州北站一體化的空鐵聯(lián)運體系。規(guī)劃在廣州北站設置4號航站樓（T4），建設T4和機場空側(cè)（安檢之后的區(qū)域）專用聯(lián)運系統(tǒng)，將機場功能植入北站。旅客可在T4辦理值機、托運、安檢、通關、聯(lián)檢，通過空側(cè)聯(lián)運專線前往機場候機大廳。

根據(jù)專題研究的階段性成果，現(xiàn)階段提出兩個快軌和一個智軌備選線路走向方案。方案1、方案2均為設計時速160公里的快軌，北站至機場行程控制在6分鐘左右，接入T3、T2、西衛(wèi)星廳空側(cè)，可與機場內(nèi)的空側(cè)捷運系統(tǒng)銜接。兩個方案長度均為11公里多，區(qū)別在于中間走向不同，方案1沿云山大道、田美路、迎賓大道東進，方案2沿站前路、新華路敷設，接入雅瑤快速路后向東延伸。

方案3采用智軌系統(tǒng)，這是處于試驗運行階段的中運量軌道交通，設計時速70公里，T3至T4運行時間約20分鐘，約為上面兩個方案的3倍。記者了解到，方案3的T4與其他航站樓采用陸側(cè)聯(lián)運系統(tǒng)相連，意味著旅客到達機場后需從頭開始值機、托運、安檢，該方案約等于建一條不停站的APM線，功能與在建的新白廣城際存在相當重合，而后者時速（160公里）還快得多。

新建東四西四指廊?T1、T2將“合體”

T1、T2目前為兩個獨立的航站樓，本期計劃建設東四、西四指廊，將把兩座航站樓連通，“合體”形成一個整體航站樓來運行。對于在兩個航站樓之間中轉(zhuǎn)的旅客，將比目前出去搭3號線或穿梭巴再重新安檢托運便捷得多。未來的T1、T2綜合體，近機位數(shù)量將由現(xiàn)在的133個增加至155個。

東四、西四主要作為T2的延伸，前者為國際指廊、后者為國內(nèi)指廊。由于距離T2主樓比較遠，兩個指廊都在3層設置了捷運系統(tǒng)，不想遠距離步行的旅客，可以在T2辦理值機托運之后搭捷運前往。

此外，本期還將建設西衛(wèi)星廳，為國內(nèi)候機廳，預計提供34個近機位，可滿足1500萬/年旅客吞吐量。衛(wèi)星廳可理解為獨立于航站樓之外的一座候機樓，不像東四、西四指廊那樣可讓旅客步行前往，須通過捷運系統(tǒng)與T2相連。

本期工程建成后（2030年），第一航站區(qū)（T1、T2及東四西四指廊）考慮北站坪遠機位及西衛(wèi)星廳的建設，預計分擔的年旅客吞吐量可達到9000萬人次，遠期可達10000萬人次。

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