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資料圖：1957年10月15日，中國成都小程序開發(fā)公司座跨越長江的大橋-武漢長江大橋舉行通車典禮

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1957年10月15日，武漢長江大橋正式交付使用，“天塹變通途”的夢想終于變成現(xiàn)實。

長江自古稱為天塹。武昌、漢口隔岸相望，過去只能依靠木船和輪渡來運送南來北往的物資和行人。

中國近代史上著名的工程師詹天佑，曾在1911年和1913年兩次發(fā)起籌建武漢長江大橋，可是在動蕩的年代，他的努力只能付諸東流。

長江兩岸的民謠曾這樣唱道：黃河水，治不好；長江橋，修不了。

新中國成立以后，為配合國家建設(shè)面臨的宏偉任務(wù)，實現(xiàn)我國人民的多年愿望，黨和政府決定修建武漢長江大橋，為民造福。1950年，政務(wù)院責(zé)成鐵道部進(jìn)行橋梁的測量勘探工作。1955年9月大橋工程開工。

武漢長江大橋的建設(shè)，是建國初期國家在湖北省進(jìn)行的一項偉大的工程，實際總投資1．38億元。在大橋的建設(shè)中，首創(chuàng)了新型的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，使水下的橋墩修建工作全部在水面上進(jìn)行。這是我國建橋史上的一大創(chuàng)舉。在全國各地和蘇聯(lián)專家的幫助下，建設(shè)大軍在漢水和長江上展開了艱苦的戰(zhàn)斗。整個大橋工程從1955年9月動工，到1957年10月建成通車，僅用了兩年零一個月時間，比計劃提前了一年零三個月。

10月15號這一天，武漢長江大橋落成、通車典禮在武漢隆重舉行。

武漢長江大橋，全長1670米。上層為公路橋，路面寬18米；下層為雙線鐵路橋。

武漢長江大橋像一道彩虹，飛架在長江天塹上，將平漢鐵路和粵漢鐵路連成一線，兩線也因此改稱為京廣線。大橋通車后，社會經(jīng)濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達(dá)8000多萬噸，在國民經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮了無可替代的重大作用。

“一橋飛架南北，天塹變通途?！蔽錆h長江大橋，譜寫了中國人民建設(shè)史的新篇章。

（來源：《紅旗飄飄——中國共產(chǎn)黨歷史上的今天》）

長江大橋知多少

通常，我們把金沙江和岷江在四川省宜賓市匯合之后形成的滔滔東流的大江正式稱為長江。新中國成立以前，長江上沒有一座大橋，只能通過輪渡過江，交通十分不便。新中國成立以后，于1954年底，在長江上建起了萬里長江成都小程序開發(fā)公司橋―――武漢長江大橋。改革開放后，特別是1995年以來，隨著建設(shè)資金來源的多元化（原均為國家撥款，建后不收過橋費；現(xiàn)在為各種形式的籌資、貸款，建后收費還貸）及造橋技術(shù)的迅猛發(fā)展，大量的高投入、高技術(shù)、大跨徑的長江大橋如雨后春筍一樣紛紛修建起來，截止到2005年3月28日，長江宜賓至上海江段有已建成通車的特大型橋梁39座，在建的橋梁17座（不包括規(guī)劃中或設(shè)計中的橋梁），另有1座在建的特殊“橋梁”―――武漢長江隧道。

長江從上海至宜賓江段共57座長江大橋（含武漢長江隧道），自逆流而上依次是：

江蘇省境內(nèi)7座：蘇通大橋（在建）、江陰長江大橋、揚中長江大橋（注：未跨長江南北）、潤揚長江大橋（在建）、南京長江二橋、南京長江大橋（公路鐵路兩用）、南京長江三橋（在建）；

安徽省境內(nèi)3座：蕪湖長江大橋（公路鐵路兩用）、銅陵長江大橋、安慶長江大橋；

江西與湖北省界之間1座：九江長江大橋（公路鐵路兩用）；

湖北省境內(nèi)17座（含一座在建隧道）：黃石長江大橋、鄂黃長江大橋、武漢陽邏長江大橋（在建）、武漢天興洲長江大橋（公路鐵路兩用）（在建）、武漢長江二橋、武漢長江隧道（在建）、武漢長江大橋（公路鐵路兩用）、武漢白沙洲長江大橋、武漢軍山長江大橋、荊州長江大橋、枝城長江大橋（公路鐵路兩用）、宜昌長江大橋、宜昌長江鐵路大橋（鐵路橋）（在建）、葛洲壩三江大橋、夷陵長江大橋、西陵長江大橋、巴東長江大橋；

重慶市境內(nèi)23座：巫山長江大橋、奉節(jié)長江大橋（在建）、云陽長江大橋（在建）、萬州長江二橋、萬宜鐵路萬州長江大橋（鐵路橋）（在建）、萬州長江大橋、忠縣長江大橋、豐都長江大橋、涪陵李渡長江橋（在建）、涪陵長江大橋、涪陵石板溝長江大橋（在建）、長壽長江大橋（鐵路橋）、重慶大佛寺大橋、重慶朝天門長江大橋（在建）、重慶長江大橋、重慶菜園壩長江大橋（在建）、重慶鵝公巖大橋、重慶李家沱大橋、重慶魚洞長江大橋（在建）、重慶馬桑溪大橋、白沙沱大橋（鐵路橋）、地維長江大橋、江津長江大橋；

四川省境內(nèi)6座：瀘州泰安長江大橋（在建）、瀘州鐵路長江大橋（鐵路橋）、瀘州長江二橋、瀘州長江大橋、江安長江大橋（在建）、宜賓長江大橋（在建）。（來源：科技日報）

武漢長江大橋

武漢長江大橋緣何“長壽”

2007年10月15日，武漢長江大橋建成通車50周年。

50年來，這座大橋歷經(jīng)多次罕見洪水和大風(fēng)的襲擊，甚至被來自外力的碰撞達(dá)70多次，其中最重的一次是一艘900噸吊船正面撞上。但是這座中國在萬里長江上修建的成都小程序開發(fā)公司座大橋不傷筋骨、安然無恙，始終巍然挺立于濤濤江水之上。

50年前，“1957年10月15日，北京，新華社，一條飽含著喜悅的電波歡快地跳躍著飛向大江南北：武漢長江大橋通了！數(shù)千年來長江天塹有舟無橋的歷史，隨著‘一橋飛架南北，天塹變通途’而結(jié)束了。”（引自當(dāng)時《人民日報》的報道）

50年來，歷經(jīng)風(fēng)雨滄桑的武漢長江大橋，巍然挺立大江之上，肩負(fù)著每分鐘60多輛汽車、每6分鐘一列火車通過的荷載，經(jīng)受了無數(shù)次洪水、大風(fēng)的洗禮，更承受了70多次碰撞事故的考驗，伋然雄風(fēng)不減、巋然不動傲立于濤濤江水之上。

專家成都營銷網(wǎng)站建設(shè)，檢測得出的論證是：大橋的橋墩、鋼梁等主體結(jié)構(gòu)可使用100年以上，50歲的長江大橋正當(dāng)盛年！

集全國優(yōu)秀人才建長江成都小程序開發(fā)公司大橋

在武漢修建一座長江大橋是多少代人的夢想，遠(yuǎn)在清朝時，就曾有過設(shè)想，在孫中山先生的《治國方略》中就有規(guī)劃，但限于當(dāng)時國力的薄弱，一直未能付諸實施。新中國成立之初，百廢待興的新中國將武漢長江大橋列入成都小程序開發(fā)公司批重點工程項目。

曾參與武漢長江大橋設(shè)計施工的的著名橋梁專家、中國工程院院士方秦漢回憶說，成都app軟件開發(fā)公司當(dāng)時可以說是舉全國之力來修建武漢長江大橋，召集了當(dāng)時最優(yōu)秀的專家，調(diào)動了當(dāng)時全國關(guān)鍵詞優(yōu)化排名先進(jìn)的設(shè)備。

在“集全國優(yōu)秀人才，建長江成都小程序開發(fā)公司大橋”的動員令下，全國各地的橋梁專家、技術(shù)人員都匯聚武漢。他們有的來自鐵道部北京橋梁事務(wù)所，有的來自茅以升先生的中國橋梁公司；有的來自南方的廣州鐵路局，有的來自東北的哈爾濱鐵路局……1955年2月成立的武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會，主任是著名橋梁專家茅以升。

建橋所需的鋼材等材料和機具設(shè)備，也都靠全國人民支援。只要建橋需要，就無償抽調(diào)。為了修好這座橋，鐵道部專門請前蘇聯(lián)橋梁專家、蘇聯(lián)科學(xué)院院士西林等人組成一個28人的專家組，與武漢長江大橋工程技術(shù)人員并肩作戰(zhàn)，提供技術(shù)指導(dǎo)。

用當(dāng)時世界關(guān)鍵詞優(yōu)化排名先進(jìn)的施工方法

方秦漢院士稱，當(dāng)年建武漢長江大橋，圖的就是“百年大計”。

大橋自1950年初中央人民政府指示鐵道部著手籌備，到1955年9月1日正式開工，籌建工作就開展了5年。從大橋的橋址線到橋式、凈空、建橋材料，甚至是橋頭堡的設(shè)計等等，都進(jìn)行了反復(fù)的論證和試驗。當(dāng)時中央指示：“修建的長江大橋應(yīng)當(dāng)成為一個卓越的建筑，它不但應(yīng)以現(xiàn)代化的技術(shù)解決國家巨大的經(jīng)濟課題，而且在建筑技術(shù)上還應(yīng)以雄偉壯麗的外觀標(biāo)志中國的新時代?！?/p>例如橋頭堡的設(shè)計，為了尋求成都網(wǎng)站建設(shè)方案，當(dāng)時政務(wù)院指示在全國范圍內(nèi)向各建筑設(shè)計院和各大學(xué)建筑系廣泛征求美術(shù)方案，并邀請國內(nèi)微信小程序開發(fā)公司的建筑、美術(shù)、城市規(guī)劃專家及橋梁專家，對已征集的美術(shù)方案進(jìn)行評選后送政務(wù)院審批。

武漢長江大橋的初步設(shè)計是采用橋梁建設(shè)界慣用的氣壓沉箱基礎(chǔ)。這種技術(shù)工人得到深水作業(yè)，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象，得一種“沉箱病”。

前蘇聯(lián)專家西林提出了管柱鉆孔基礎(chǔ)的創(chuàng)議，就是將空心管柱打入河床巖面上，并在巖面上鉆孔，在孔內(nèi)灌注混凝土，使其牢牢插結(jié)在巖石內(nèi)，然后再在上面修筑承臺及墩身。這是一項完全創(chuàng)新的技術(shù)。兩國的技術(shù)人員緊密合作，經(jīng)過一年多的地質(zhì)勘測和艱苦的試驗研究，成都網(wǎng)站設(shè)計公司 決定使用這種技術(shù)。

因為使用了這一當(dāng)時世界關(guān)鍵詞優(yōu)化排名先進(jìn)施工方法，武漢長江大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。

設(shè)計了足夠的安全儲備

通過反復(fù)的論證、實驗和創(chuàng)新，武漢長江大橋設(shè)計有足夠安全儲備。武漢鐵路局專家介紹，當(dāng)年，設(shè)計中以極端環(huán)境為標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江刮起成都做網(wǎng)站風(fēng)暴、武漢發(fā)生地震、江中300噸水平?jīng)_力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。

建設(shè)施工中更是精益求精，不敢有絲毫的馬虎。據(jù)參建武漢長江大橋的工人王淳回憶，1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月后，工人發(fā)現(xiàn)有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進(jìn)行現(xiàn)場試驗，證實了工人的發(fā)現(xiàn)，于是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結(jié)論，鉚釘完全填滿眼孔，并高出國家指標(biāo)5％，大橋工程才重新啟動。

延長壽命：一靠養(yǎng)護(hù)，二靠管理

自建成通車以來，武漢長江大橋歷經(jīng)50年風(fēng)雨滄桑。如今，武漢長江大橋每天的汽車通行量已由建成初期的數(shù)千輛上升到近10萬輛；每天的列車通過量已增加到148對，296列。大橋上平均每分鐘有60多輛汽車駛過，每6分鐘就有一列火車通過。大橋的荷載早已大大超過了建成之初。

半世紀(jì)來，武漢長江大橋還歷經(jīng)76次撞擊，最重的一次是1990年7月28日，一艘重達(dá)900噸的吊船正面撞上，大橋養(yǎng)護(hù)人員為此維護(hù)了一個月。但是，任憑風(fēng)吹雨打，長江大橋并沒有傷筋動骨。50年來經(jīng)多次檢測表明：全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御每秒10萬立方米流量、5米流速洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞。

方秦漢院士表示，當(dāng)年建大橋，圖的就是百年大計，保證和延長大橋使用壽命，一是靠養(yǎng)護(hù)，二是靠管理。現(xiàn)在很多橋梁出問題就是因為管理不當(dāng)，超負(fù)荷運行。武漢長江大橋只要養(yǎng)護(hù)得好、管理得當(dāng)，使用100年以上沒有問題。

長江大橋的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)者日復(fù)一日、年復(fù)一年精心呵護(hù)著大橋，他們每隔10年就要對大橋做一次全面細(xì)致的“體檢”。武漢市已經(jīng)在長江大橋上下游分別修建武漢長江二橋、白沙洲長江大橋，并正在和準(zhǔn)備修建過江隧道、天興洲大橋、二七大橋等過江通道，分流武漢長江大橋的車流，減輕大橋負(fù)荷。 （2007年11月 來源：科技日報）

標(biāo)題名稱：創(chuàng)舉是什么意思(創(chuàng)舉說明在建橋史上是成都小程序開發(fā)公司個使用)
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