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寶馬7系全系標(biāo)配四驅(qū)嗎；寶馬7系前驅(qū)還是后驅(qū)

寶馬7系 全系標(biāo)配四驅(qū)嗎 不是全系標(biāo)配， 寶馬7系 （ 查成交價(jià) | 車型詳解 ）帶有xDrive的車型是前置全時(shí)四驅(qū)，不帶xDrive的是前置后驅(qū)車型。BMW xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以很好的適應(yīng)具有挑戰(zhàn)性的路況，并提供出色的牽引力。xDrive和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）可確保BMW平穩(wěn)行駛。

成都創(chuàng)新互聯(lián)始終堅(jiān)持【策劃先行，效果至上】的經(jīng)營(yíng)理念，通過(guò)多達(dá)10多年累計(jì)超上千家客戶的網(wǎng)站建設(shè)總結(jié)了一套系統(tǒng)有效的全網(wǎng)營(yíng)銷解決方案，現(xiàn)已廣泛運(yùn)用于各行各業(yè)的客戶，其中包括：成都柴油發(fā)電機(jī)等企業(yè)，備受客戶表?yè)P(yáng)。

BMW 7系中BMW高效輕量化設(shè)計(jì)的核心是車身的創(chuàng)新型混合結(jié)構(gòu)。使用了鋼、鋁，特別是創(chuàng)新碳纖維（碳纖維增強(qiáng)塑料、CFRP）。高強(qiáng)度碳纖維內(nèi)核是整體概念的核心，在車身扭轉(zhuǎn)剛度方面大幅提升。從整體到每個(gè)細(xì)節(jié)一致減重，50:50軸載荷分布，且進(jìn)一步降低重心。簡(jiǎn)而言之，它清晰描述了理想汽車基因，實(shí)現(xiàn)良好的駕駛舒適度的同時(shí)擁有出色的操控性和敏捷性以及低油耗和排放。因此，BMW高效動(dòng)力策略（BMW EfficientDynamics）結(jié)合了能效和動(dòng)力，并證實(shí)了在創(chuàng)新輕量化結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的技術(shù)能力。

寶馬7系前驅(qū)還是后驅(qū)

寶馬7系只有后驅(qū)和四驅(qū)可以選擇，并沒(méi)有推出前驅(qū)版本。在寶馬家族中，搭載前驅(qū)系統(tǒng)的車型只有華晨 寶馬1系 。

在驅(qū)動(dòng)形式方面，寶馬家族最常用的還是后輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)楹筝嗱?qū)動(dòng)系統(tǒng)的可玩性比較大，所以一般都搭載在3系、5系或者M(jìn)家族中的高性能汽車身上。

而對(duì)于四輪系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，由于其更加穩(wěn)定，所以一般都被搭載在寶馬家族中的suv或者中大型豪華轎車身上。

寶馬7系是寶馬生產(chǎn)的一款大型豪華旗艦級(jí)轎車，只有730版本搭載的是后驅(qū)系統(tǒng)，而740和740以上的車型搭載的都是四驅(qū)系統(tǒng)。相比于后驅(qū)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，搭載四驅(qū)系統(tǒng)的車在高速行駛中的穩(wěn)定性更強(qiáng)，而且起步時(shí)不容易打滑，車輛更好操控，所以更加安全。

當(dāng)然，由于四驅(qū)系統(tǒng)比較復(fù)雜，質(zhì)量也高，所以搭載四驅(qū)系統(tǒng)的車在油耗和后期的維修保養(yǎng)成本上也比較高。

車主朋友們?cè)谶M(jìn)行選車時(shí)一定要綜合考慮自己的實(shí)際情況，從而選擇一輛適合自己的汽車。 （圖/文/攝： 問(wèn)答叫獸） @2019

賽車空氣動(dòng)力學(xué)

一輛現(xiàn)代F1賽車之所以與普通汽車不同，而與一架噴氣式飛機(jī)類似，最主要的原因就在于空氣動(dòng)力學(xué)在賽車上的應(yīng)用。現(xiàn)在空氣動(dòng)力學(xué)已經(jīng)逐漸成為了賽車在比賽中獲勝的關(guān)鍵，因此每年車隊(duì)在研究和開(kāi)發(fā)賽車空氣動(dòng)力學(xué)方面的經(jīng)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到了數(shù)千萬(wàn)美元。

空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)師最關(guān)心的有兩個(gè)基本問(wèn)題：一是讓賽車產(chǎn)生重要的下壓力，以使賽車輪胎緊抓賽道，并且在轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生更大的轉(zhuǎn)彎力，二是將阻礙汽車速度加快的空氣阻力減少至最小。

上個(gè)世紀(jì)60年代末，許多車隊(duì)開(kāi)始著手對(duì)賽車雙翼進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，賽車的雙翼設(shè)計(jì)原理實(shí)際上與飛行器的機(jī)翼是一樣的，只不過(guò)在應(yīng)用上正好相反。不同速度的氣流在通過(guò)側(cè)翼時(shí)（經(jīng)過(guò)側(cè)翼時(shí)距離也是不同的），會(huì)產(chǎn)生不同的壓力，這就是眾所周知的伯努利定律。當(dāng)這個(gè)壓力趨于平衡狀態(tài)時(shí)，側(cè)翼就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)相同方向的壓力。飛機(jī)使用側(cè)翼產(chǎn)生上升力，而賽車則使用它產(chǎn)生一個(gè)下壓力。一般汽車由于沒(méi)有下壓力，因此在轉(zhuǎn)彎時(shí)甚至無(wú)法產(chǎn)生1G（相當(dāng)于自身重量的力）的轉(zhuǎn)彎力，而一輛F1賽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)由于空氣動(dòng)力學(xué)原因會(huì)產(chǎn)生3.5G-4G的下壓力。這就意味著在理論上，賽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)仍會(huì)以高速駛過(guò)而不致翻車。

在早期實(shí)驗(yàn)階段，可活動(dòng)的側(cè)翼和偏高的安裝位置都直接導(dǎo)致了許多駭人聽(tīng)聞的事故，因此在1970年國(guó)際汽聯(lián)對(duì)側(cè)翼的尺寸和位置做了限制并制定了規(guī)則。盡管時(shí)間已經(jīng)過(guò)去很久，但現(xiàn)在那些規(guī)則還有大部分在繼續(xù)沿用和執(zhí)行。

70年代中期人們發(fā)現(xiàn)了“地面效應(yīng)”下壓力。蓮花車隊(duì)的工程師發(fā)現(xiàn)一個(gè)巨大側(cè)翼下面產(chǎn)生的力可以使整個(gè)賽車?yán)卫蔚摹百N”在賽道上，這種思想的最終產(chǎn)品就是由格登-穆雷（Gordon Murray）設(shè)計(jì)的布拉漢姆BT46B賽車，當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)這款賽車時(shí)，穆雷使用了一個(gè)巨大的風(fēng)扇在賽車周圍猛吹來(lái)制造流動(dòng)空氣，以使賽車產(chǎn)生巨大的下壓力，后來(lái)其他車隊(duì)也向這項(xiàng)技術(shù)挑戰(zhàn)但最后都退縮了。不久國(guó)際汽聯(lián)修改規(guī)則，限制賽車更多的利用“地面效應(yīng)”-首先在賽車周圍禁止創(chuàng)建低氣壓區(qū)，稍后又強(qiáng)制賽車必須安裝一個(gè)“踏板”。

盡管許多車隊(duì)都在空氣動(dòng)力學(xué)部分使用了風(fēng)洞和巨大且可估算的動(dòng)力，但F1空氣動(dòng)力學(xué)基本原理仍被應(yīng)用：即創(chuàng)造最大的下壓力并使阻力減到最小。最初賽車的前后翼會(huì)根據(jù)部分賽道所需要的下壓力要求而做出不同外形，譬如狹窄且慢速的摩納哥賽道就需要非常具有進(jìn)攻性的的車翼形狀-因此當(dāng)你看摩納哥站比賽時(shí)，賽車側(cè)翼就像賽車帶了兩把分開(kāi)的刀片。（2004新規(guī)則規(guī)定賽車后定風(fēng)翼被限制為兩片(注：原來(lái)是三片））與之相比，當(dāng)在像蒙扎那樣的高速賽道上比賽時(shí)，你就會(huì)看到賽車的側(cè)翼會(huì)被盡可能的剝離開(kāi)來(lái)，這樣的做法就是為了減少阻力，而增加賽車在直道時(shí)的速度。

現(xiàn)代F1賽車的每一方面，從懸掛系統(tǒng)的形狀到車手的頭盔，都已經(jīng)把空氣動(dòng)力學(xué)的效果考慮在內(nèi)，因?yàn)樯眢w將氣流分開(kāi)會(huì)產(chǎn)生湍流從而對(duì)賽車產(chǎn)生阻力，這樣會(huì)使賽車速度減慢。看看現(xiàn)在的F1賽車，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，從適用于垂直底盤(pán)的車翼到安裝在賽車尾部的擴(kuò)散盤(pán)，無(wú)一不是為盡可能減少阻力而增加下壓力在做努力，垂直底盤(pán)的作用在于阻止氣流形成旋渦，而擴(kuò)散盤(pán)的功用則有助于讓快速氣流通過(guò)車底時(shí)重新平衡，否則這個(gè)氣流會(huì)在車底產(chǎn)生一個(gè)類似“氣球”的低壓力，而這個(gè)低壓力所產(chǎn)生的效果與F1賽車的空氣動(dòng)力學(xué)基本原理正好相反。盡管做了這些，設(shè)計(jì)師們?nèi)圆荒苁顾麄冊(cè)O(shè)計(jì)的賽車更“光滑”，因?yàn)樗麄冞€必須要確保尋找到一個(gè)驅(qū)散F1賽車引擎所產(chǎn)生的巨大熱氣流的方法，但目前來(lái)看效果并不明顯。

最近許多車隊(duì)都已經(jīng)開(kāi)始模仿法拉利賽車的“窄腰”設(shè)計(jì)，即將賽車的尾翼做到盡可能低和狹窄。這樣做既會(huì)減少阻力，又會(huì)使尾翼得到最大數(shù)量的空氣。目前“船板”已經(jīng)被證明適用于賽車的側(cè)翼，因?yàn)樗兄趯饬鞫ㄐ尾⑶覍⑼牧鞯臄?shù)量減少至最低。

當(dāng)普通汽車速度高于100公里／小時(shí)，空氣動(dòng)力學(xué)因素就會(huì)變得非常明顯，汽車的各種性能會(huì)發(fā)生較大變化，車速越高，變化越明顯越劇烈。F1賽車具有強(qiáng)大的動(dòng)力性，有能力以遠(yuǎn)高于普通汽車的車速行駛，空氣動(dòng)力學(xué)自然是設(shè)計(jì)師們要重點(diǎn)考慮的因素。行進(jìn)過(guò)程中，產(chǎn)生在車身上的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)是截然不同的。

1、在汽車前進(jìn)方向上，有氣動(dòng)阻力。氣動(dòng)阻力與速度和車身形狀有密切關(guān)系，普通轎車車速超過(guò)120公里／小時(shí)后，引擎動(dòng)力主要是克服氣動(dòng)阻力。F1賽車比賽時(shí)的平均車速一般在200公里／小時(shí)以上，最高車速甚至能達(dá)到350公里／小時(shí)上下，因此克服氣動(dòng)阻力是設(shè)計(jì)F1賽車時(shí)的關(guān)鍵；

2、在垂直地面的方向，有氣動(dòng)升力。氣動(dòng)升力產(chǎn)生的原因是氣流流經(jīng)汽車上下表面，形成壓力差造成的。氣動(dòng)阻力只是影響車速和燃油消耗量，而作用在汽車上的升力將直接影響著汽車和駕乘人員的安全。因?yàn)楫?dāng)升力過(guò)大時(shí)，前后輪都有騰空的趨勢(shì)，當(dāng)轉(zhuǎn)向輪騰空時(shí)，會(huì)使轉(zhuǎn)向失靈；驅(qū)動(dòng)輪騰空時(shí)，會(huì)使驅(qū)動(dòng)力大大下降，影響汽車的加速特性。同時(shí)當(dāng)在這種狀態(tài)下遇到側(cè)風(fēng)時(shí)，或在轉(zhuǎn)向時(shí)由于側(cè)向力的作用會(huì)使汽車偏離原來(lái)的行駛路線，容易造成嚴(yán)重事故。F1賽車在過(guò)彎時(shí)，最大能出現(xiàn)4g的側(cè)向離心力，而普通轎車最多到0.4g車輪就會(huì)發(fā)生側(cè)滑了，因此在設(shè)計(jì)F1賽車時(shí)，減小氣動(dòng)阻力固然重要，但更重要的是應(yīng)使汽車具有較大的負(fù)升力，即“下壓力”，以保證汽車有足夠的穩(wěn)定性和高速通過(guò)彎道的能力；

3、在汽車側(cè)向，有側(cè)向氣動(dòng)力。側(cè)向氣動(dòng)力往往會(huì)被人忽視，但它卻是影響汽車穩(wěn)定性的重要因素。所謂汽車的穩(wěn)定性就是當(dāng)受到某種干擾時(shí)，能夠沿預(yù)定路線行駛的能力。F1賽車在環(huán)形賽道上行駛，不可避免地會(huì)受到側(cè)向風(fēng)的干擾，尤其在起動(dòng)、過(guò)彎、制動(dòng)等輪胎附著狀態(tài)處于極限的時(shí)候，側(cè)向風(fēng)可能會(huì)使賽車失去控制。一般認(rèn)為，在F1賽車設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使理想側(cè)向風(fēng)壓的中心位于賽車重心的后部，這樣的賽車抵抗側(cè)向風(fēng)的能力會(huì)強(qiáng)一些。

F1賽車獲勝的主要指標(biāo)是平均車速，由于場(chǎng)地賽不是在一個(gè)直線的賽道上比賽，直線速度不是決定勝負(fù)的唯一法寶，過(guò)彎速度成為取勝的關(guān)鍵。作為場(chǎng)地賽車，F(xiàn)1不能像拉力賽車那樣用“漂移”的技巧過(guò)彎，必須依靠下壓力使輪胎抵抗巨大的離心力不致發(fā)生滑移。獲得下壓力最理想的辦法就是依靠空氣動(dòng)力學(xué)的氣動(dòng)升力，其特點(diǎn)是過(guò)彎速度越快，產(chǎn)生的下壓力就越大，這正好符合汽車動(dòng)力學(xué)特性要求。但氣動(dòng)下壓力的產(chǎn)生必須要有車身形狀的配合，為此，各種空氣動(dòng)力學(xué)裝置在F1賽車上應(yīng)運(yùn)而生。

上世紀(jì)60年代末，F(xiàn)1賽車車身上首次出現(xiàn)擾流翼板，從此，F(xiàn)1步入了空氣動(dòng)力學(xué)時(shí)代。于是有人開(kāi)始信奉“誰(shuí)掌握了空氣，誰(shuí)就掌握了F1”。擾流翼板在F1上的應(yīng)用來(lái)得太猛了一些，一開(kāi)始，擾流翼板還只是前后車身上的小小凸起。但很快工程師們就開(kāi)始在車身上裝置巨大的、突出車身許多的前翼和尾翼。可惜的是，那個(gè)年代科技的發(fā)展還無(wú)法讓工程師計(jì)算出翼板究竟給賽車帶來(lái)多大影響，而且翼板普遍裝配得不夠結(jié)實(shí)，高速下極易折斷，而這種情況一旦發(fā)生將非常危險(xiǎn)。

1969年，在西班牙巴塞羅那蒙久奇賽道上發(fā)生了一起嚴(yán)重事故，兩輛蓮花賽車的尾翼先后脫落，險(xiǎn)些造成重大人員傷亡。事故發(fā)生后，擾流翼板原本要被全面禁止，但經(jīng)過(guò)一系列爭(zhēng)執(zhí)后，賽事主管部門(mén)作出讓步：擾流翼板得以保留，但對(duì)其限制非常嚴(yán)格，限制內(nèi)容包括尺寸、布置位置、強(qiáng)度以及連接等等。

隨著風(fēng)洞測(cè)試能力的增強(qiáng)和計(jì)算機(jī)仿真手段的出現(xiàn)，近年的F1賽車上采用了大量的空氣動(dòng)力學(xué)裝置。最明顯的就是在賽車的前部和后部安裝著一排排的定風(fēng)翼，這些定風(fēng)翼起到擾流板的作用，能產(chǎn)生下壓力，但同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生氣動(dòng)阻力。

前定風(fēng)翼大約提供了賽車總下壓力的25%，后定風(fēng)翼可提供總下壓力的約1／3。前后定風(fēng)翼包含了許多元件，風(fēng)翼的角度都是獨(dú)立可調(diào)的。在最外端，定風(fēng)翼與縱向端板相接，最大限度導(dǎo)引氣流，防止氣流從風(fēng)翼末端溢出而降低效率。

不同賽道有不同空氣動(dòng)力學(xué)要求，一般直道短、彎道多的所謂低速賽道需要有較高下壓力，如摩納哥的蒙特卡洛賽道，需要將定風(fēng)翼的角度調(diào)大一些；而一些擁有長(zhǎng)直道的高速賽道，如意大利的蒙扎賽道，為了減少在直道上的氣動(dòng)阻力，則需要較小的定風(fēng)翼角度。但實(shí)際上，大量的F1賽道并非能簡(jiǎn)單歸類為低速或高速賽道，新建的賽道往往都是混合型賽道，同時(shí)具備慢彎、高速?gòu)澓烷L(zhǎng)直道，定風(fēng)翼的調(diào)整需要和試車數(shù)據(jù)緊密結(jié)合起來(lái)。

賽車的底板同樣也是重要的空氣動(dòng)力學(xué)裝置，它是將碳纖維板直接安裝在底盤(pán)下部。底板和賽車后定風(fēng)翼下方的擴(kuò)散器之間的關(guān)系非常關(guān)鍵，向上翹起的擴(kuò)散器增加了賽車底板和跑道面的距離，降低了那個(gè)部位空氣流動(dòng)的速度，就相當(dāng)于在一個(gè)河流變寬的時(shí)候，減低了水流的速度。

降低賽車速度必須降低下壓力，國(guó)際汽聯(lián)近幾年來(lái)對(duì)前定風(fēng)翼高度、后定風(fēng)翼的位置、底板尺寸等進(jìn)行了嚴(yán)格限制，尤其是2005賽季的規(guī)則使得使F1賽車下壓力減少了近20%，果然05賽季初的平均單圈成績(jī)比2004賽季相應(yīng)增加了2-3秒。

其他F1賽車空氣動(dòng)力學(xué)裝置還包括裝在車身上的各種導(dǎo)流板和翼板等，這些裝置的作用主要用于疏導(dǎo)氣流，如在前輪后部的導(dǎo)流板是為了梳理車輪后部產(chǎn)生的亂流，使其平順進(jìn)入賽車側(cè)箱的散熱器口，提高冷卻效率。

盡管空氣動(dòng)力學(xué)裝置在F1賽車上起到了關(guān)鍵作用，但包括法拉利車隊(duì)技術(shù)總監(jiān)羅斯·布朗在內(nèi)的相當(dāng)多業(yè)界人士卻對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的濫用很是反感，他們認(rèn)為提高機(jī)械抓地能力才是賽車技術(shù)發(fā)展的光明大道，過(guò)度依賴空氣動(dòng)力學(xué)“制造”下壓力是沒(méi)有前途的。畢竟，F(xiàn)1賽車在追求極限速度的同時(shí)，也應(yīng)該對(duì)民用車技術(shù)的進(jìn)步作出示范，過(guò)多的空氣動(dòng)力學(xué)套件很難應(yīng)用在民用車上。羅斯·布朗說(shuō)：“我們應(yīng)該通過(guò)規(guī)則的約束來(lái)制造全新概念的賽車，新賽車應(yīng)擺脫所有附加空氣動(dòng)力學(xué)零件，那些前后翼還有附加小翼都應(yīng)該消失。”

6年只賣出2萬(wàn)多輛，但寶馬i8依然值得被載入史冊(cè)

2019年9月初，寶馬悄悄宣布其插電式混合動(dòng)力跑車計(jì)劃停產(chǎn)，并發(fā)布了i8的終極版Sophisto特別版。巴伐利亞人雖然未透露過(guò)具體的停產(chǎn)日期，但今年年初《Autocar》發(fā)布的一份報(bào)告稱，這款純電動(dòng)車將在今年4月份退出市場(chǎng)。而近日，寶馬官方也正式宣布，i8的生產(chǎn)將在今年4月中旬結(jié)束。

寶馬全球官方媒體網(wǎng)站正式宣布i8停產(chǎn)

在i8生產(chǎn)的6年時(shí)間里，雖然稱不上是一款非常走量的民用車，甚至在跑車領(lǐng)域都稱不上體量非常大，但如果精確到電動(dòng)跑車的細(xì)分市場(chǎng)，i8所占據(jù)的全球市場(chǎng)份額則超過(guò)了50%，無(wú)疑是世界上最成功的電動(dòng)跑車之一。

雖然這是一款對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)遙不可及的車型，但并不阻擋全球車迷們對(duì)i8的熱愛(ài)。

從阿湯哥的電影中來(lái)到現(xiàn)實(shí)

2009年，寶馬名為Vision?Efficient?Dynamics的概念車首次亮相法蘭克福車展，科幻的造型與新穎的動(dòng)力選擇吸引了全世界的目光。搶眼的外觀更是讓人百看不厭，也讓其毫無(wú)疑問(wèn)成為寶馬的顏值擔(dān)當(dāng)。

熟悉寶馬的車迷們都知道，這款又大又長(zhǎng)的概念車是繼M1之后，第二款中置引擎的寶馬車型。而M1帶給人們的，不僅僅是讓大家明白藍(lán)天白云也能造出超級(jí)跑車，更重要的是留給世界一個(gè)里程碑式的、值得紀(jì)念的作品。

但與M1的那個(gè)時(shí)代不同，寶馬工程師知道，接下來(lái)是屬于電動(dòng)化的時(shí)代。作為寶馬在電動(dòng)領(lǐng)域發(fā)展的精神圖騰，i8的插電式混動(dòng)系統(tǒng)為寶馬品牌新時(shí)代的動(dòng)力總成開(kāi)發(fā)鋪平了道路。

當(dāng)時(shí)的概念車搭載了一套由柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)，258kW的最大功率和800N·m的最大扭矩在當(dāng)年可謂相當(dāng)搶眼。而后在2012年的春節(jié)，有一部賀歲檔的影片在中國(guó)獲得了該系列空前的票房成績(jī)，它就是《碟中諜4》?，F(xiàn)如今距這部電影在大陸上映已經(jīng)過(guò)了整整8年，可能很多人早已不記得電影中的情節(jié)，但是相信對(duì)于阿湯哥在影片最后開(kāi)的那輛寶馬Vision?Efficient?Dynamics概念車仍記憶猶新。

但誰(shuí)都沒(méi)想到，兩年之后寶馬居然真的把大銀幕中的概念車造了出來(lái)，并且差別是如此之小，完全不亞于特斯拉發(fā)布Cybertruck時(shí)的驚艷感。相信每一個(gè)人看到i8時(shí)都被那驚艷的設(shè)計(jì)所吸引，特別是i8那銷魂的尾部，不知迷倒了多少人。

無(wú)論是在馬路上引人注目，還是在雜志等媒體或投票活動(dòng)中脫穎而出，i8一次又一次地給跑車迷和評(píng)審專家留下了深刻印象。頗具未來(lái)感的造型仿佛是從科幻電影中走出來(lái)的，即使以今天的審美視角來(lái)看，寶馬i8的設(shè)計(jì)也絲毫不過(guò)時(shí)。

未來(lái)的洞察者

但與科幻的造型相比，量產(chǎn)i8的動(dòng)力系統(tǒng)卻飽受了一番爭(zhēng)議。

作為一款超級(jí)跑車，寶馬i8并沒(méi)有保時(shí)捷918?Spyder的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，也沒(méi)有法拉利LaFerrari身上的那套F1?KERS動(dòng)能回收系統(tǒng)。面對(duì)當(dāng)時(shí)i8國(guó)內(nèi)200萬(wàn)元的起售價(jià)，消費(fèi)者買(mǎi)到的只是一臺(tái)1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)組成的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

雖然這套系統(tǒng)能夠輸出266kW（后期型為275kW）的最大功率和570N·m的峰值扭矩，能夠讓i8在4.4秒內(nèi)完成百公里加速，但是在那個(gè)堅(jiān)信“缸數(shù)即正義”的時(shí)代，人們總是不能自然地將i8與跑車掛上鉤。

“用普通人難以企及的價(jià)錢(qián)，買(mǎi)到的卻是一臺(tái)1.5T三缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的跑車”等言論，足以看出消費(fèi)者對(duì)i8的吐槽點(diǎn)。

但寶馬的工程師們知道，i8并非以追求性能為目標(biāo)，而是融合了外形、能耗、科技等眾多新時(shí)代的元素：首次使用高性能eDrive混合動(dòng)力系統(tǒng)，第一次不計(jì)成本使用全碳纖維車體，第一個(gè)被廣為接受的寶馬剪刀門(mén)，以及那個(gè)開(kāi)啟寶馬電動(dòng)化新時(shí)代的“i”徽章。

作為i系列的開(kāi)山之作，寶馬i8在很多方面都是先驅(qū)者。比如當(dāng)時(shí)創(chuàng)新的Life?Drive設(shè)計(jì)理念，為i8打造出碳纖維車身與金屬底盤(pán)結(jié)合的分體式車身結(jié)構(gòu)，在降低重量、提升操控的同時(shí)，還保持了極高的車身強(qiáng)度。在如今的寶馬7系、8系這樣的旗艦車型內(nèi)，也能找到極富盛名的CarbonCore碳纖維內(nèi)核，對(duì)車輛輕量化做出不可磨滅的貢獻(xiàn)，而這都要?dú)w功于當(dāng)年的i8。

即便是被人詬病的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)也是采用了各種“獨(dú)門(mén)秘方”，通過(guò)TwinPower?Turbo渦輪增壓技術(shù)、高壓缸內(nèi)直噴與VALVETRONIC氣門(mén)升程可變技術(shù)等新技術(shù)的運(yùn)用，將一臺(tái)1.5T的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)壓榨出231Ps的最大馬力，以及319N·m的最大扭矩。滿電滿油的情況下，i8可以跑出500公里的正常續(xù)航，采用ECO模式還能再增加20%的續(xù)航里程，放在跑車?yán)锓Q得上長(zhǎng)跑選手了。

雖然i8在國(guó)內(nèi)的路上并不常見(jiàn)，但并不妨礙時(shí)年66歲的蔡澈，在卸任戴姆勒董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳全球總裁之后，急不可耐地踏入了寶馬i8的駕駛艙，開(kāi)進(jìn)了油電混合動(dòng)力的靜謐之中。

收官之作

到了2017年，寶馬發(fā)布i8敞篷車時(shí)，世界被再一次驚艷。經(jīng)典的軟頂敞篷與劃時(shí)代的i8相結(jié)合，并且敞篷部件還采用了3D打印技術(shù)，不僅更加輕量化，還讓敞篷頂在15秒內(nèi)就能收起。也正是因?yàn)檫@個(gè)敞篷設(shè)計(jì)，所以這款車的座椅布局只有2個(gè)。雖然相比硬頂i8，i8敞篷版的座椅少了兩個(gè)，但是敞篷帶來(lái)的變化卻讓車內(nèi)兩名成員的樂(lè)趣得到了無(wú)限放大。

2019年9月，寶馬宣布將推出插混版i8?Ultimate?Sophisto特別版，但官方并未透露具體下線日期。為了彌補(bǔ)車迷的遺憾，最近將會(huì)推出這款極夜流星限量版車型，i8也將在限量版Ultimate?Sophisto生產(chǎn)200輛之后正式停產(chǎn)。

i8的停產(chǎn)意味著一個(gè)時(shí)代的終結(jié)，雖然很多人沒(méi)法擁有這樣一臺(tái)極具未來(lái)感和科技感的車型，但不要遺憾，寶馬近日發(fā)布的純電動(dòng)i4概念車也宣稱將于明年量產(chǎn)，530匹馬力的強(qiáng)勁輸出也意味著寶馬將打造真正意義上量產(chǎn)的高性能新能源車。

事到如今，還會(huì)有人質(zhì)疑寶馬i8的特立獨(dú)行嗎？不可否認(rèn)，i8就像一道從未來(lái)照射進(jìn)現(xiàn)實(shí)的科技之光。無(wú)論在哪里，大家對(duì)于這樣一輛行走在道路上的“概念車”都充滿了好奇。無(wú)論在哪里，i8所到之處都會(huì)成為最矚目的焦點(diǎn)。

寫(xiě)在最后

我們都知道燃油車時(shí)代或許會(huì)在不久的將來(lái)謝幕，我們也知道電動(dòng)時(shí)代必然是未來(lái)的大勢(shì)所趨。寶馬i8仿佛是兩個(gè)時(shí)代的銜接者，它出現(xiàn)在時(shí)代之交，它融合了新能源車的環(huán)保特質(zhì)，它也延承了燃油車無(wú)羈的續(xù)航和駕駛樂(lè)趣，讓我們對(duì)未來(lái)的汽車生活充滿期待。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

新聞名稱：dynamics碳纖維 future design碳纖維
網(wǎng)站路徑：http://muchs.cn/article4/doegiie.html

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