成都報廢汽車辦理需要哪些手續(xù)_報廢汽車回收,報廢車,報廢車回收廠家

報廢汽車違規(guī)處理：可以確定的是車輛登記業(yè)務一定會受到影響，這是標準規(guī)定—全國通行。簡而言之為車輛達到報廢標準但沒有按照規(guī)定流程處理，該車輛所有人名下后續(xù)不得為其他機動車辦理登記上牌業(yè)務，車輛涵蓋新車二手車，汽車摩托車以及后續(xù)需要登記上牌的“電摩”。一臺報廢汽車信息在個人記錄中的存在，等于取消了此人機動車的使用權利了。

關于報廢車對后續(xù)用車的影響是沒有爭議的，而關于駕駛證卻有不同的處理標準。曾經有少部分試點城市將報廢汽車與駕駛證信息關聯(lián)，指車輛所有人名下有報廢汽車信息，則此人駕駛證到期不予更換、一個記分周期內扣滿12分不予處理，這是為什么呢？原因其實很簡單，汽車年檢的目的并不是單純?yōu)闄z查車輛的工況，更重要的一點是“威懾”不守交規(guī)的駕駛員。

眾所周知汽車年檢之前要對車輛違章信息進行處理，否則即使車輛年檢通過也不予更換新標志。如果不這樣規(guī)定的話汽車用戶則不會有“敬畏之心”，交規(guī)也就會成為擺設，道路交通秩序也會亂成一鍋粥。所以年檢之前需要車輛處理好違章信息，那么如果報廢機動車就不要對違章信息進行處理的話，后果又會如何呢？

車齡10~15萬的諸多二手車價格只需要5K左右。

營轉非的汽車大多數(shù)只要3~5K。

這些汽車的價格僅僅相當于一臺“電動踏板車”。但是這些車還是可以遮風擋雨的，同時也仍有“殺傷力”。

如果報廢車不需要處理違章信息，可想而知對車輛品質要求不高，對交法漠視如常的人，選擇這些車代步則會肆意的違章且終一扔了之。毫無疑問這些車在公路上會成為“定時炸彈”，所以想要加以約束則必須對駕駛證信息進行捆綁，于是也才有了很多城市將報廢汽車與駕駛證信息關聯(lián)。駕駛證有6年期、10年期、永久期限三個標準，期限內如果扣滿12分則會提前面對這一問題了。

綜上所述，報廢汽車與車輛登記業(yè)務和駕駛證業(yè)務的關聯(lián)在逐漸推廣，用車地是否有此要求需要咨詢車輛管理所。其次還有部分試點城市將車輛信息與個人征信關聯(lián)，指某人名下有報廢汽車的信息，其征信關聯(lián)的所有信貸業(yè)務與福利服務等等都會受到影響——甚至包括房。汽車的管理越來越全面，為了約束駕駛員，為了防止報廢汽車重新組裝成為某些“特殊車輛”，管理的嚴格也是無可厚非的；只是報廢汽車的補貼標準還是低了些，至少能持平幾K的評估價才算合理。



制造業(yè)即是大的資源使用者，也是大的環(huán)境污染源。據統(tǒng)計，制造業(yè)每年約產生55億噸無害廢物和7億噸有害廢物，占全球污染物總量的70%以上。而具體到汽車產業(yè)上，在生產環(huán)節(jié)需要消耗大量資源和能源，汽車在使用過程中還需要大量燃油，排放大量尾氣，已經成為當今社會引發(fā)空氣污染的重要原因。在汽車報廢環(huán)節(jié)，也同樣面臨著對環(huán)境污染的問題。汽車中含有多種重金屬、化學液體、塑料等物質，如果使用、回收等環(huán)節(jié)處置不當，對環(huán)境的影響是巨大的。近幾年，中國汽車行業(yè)加大了節(jié)能減排的力度，取得了不小的成績。但在報廢汽車及零部件這一領域，幾乎還沿用著拆解回爐重新加工或簡單翻新，廢舊利用的傳統(tǒng)模式，不僅消耗了大量資源、能源，同時，也給環(huán)境保護、節(jié)能減排工作、人民生命財產安全帶來一些負面影響。汽車零部件再制造作為科學解決報廢汽車問題的有效途徑，在世界汽車產業(yè)的發(fā)達國家受到重點扶持，其經驗值得借鑒。

零部件再制造在國外已經有50多年的發(fā)展歷史，已經形成了比較完善的制造和服務體系。 在德國的慕尼黑，寶馬公司建有一家專門的再循環(huán)和拆借中心，負責研究舊車的拆解技術與再制造。在再制造的過程中，報廢汽車零部件有94％被高技術修復，5.5％回爐再生，只有0.5％被填埋處理。

20世紀80年代以來，再制造工程在工業(yè)發(fā)達國家受到高度重視。美國不僅有全國性和行業(yè)性的再制造研究中心，而且在大學開設相關課程。1996年美國專業(yè)化的再制造公司數(shù)量已經超過73000個，直接雇員48萬人，生產46種主要再制造產品。到2005年美國再制造業(yè)的年銷售額超過1000億美元，而汽車零部件的再制造占了56％。歐盟和日本也非常重視再制造產品，都制定了相關法律鼓勵廢舊汽車的再制造。

我國設備維修和表面工程學科的倡導者和開拓者、中國人民解放軍裝甲兵工程學院教授、少將、中國工程院院士徐濱士認為，汽車零部件再制造在全球已是大勢所趨，國內汽車企業(yè)要想參與到全球體系的競爭，也需緊跟形勢，積極開展產品回收，承擔起實施再制造的責任。

再制造在中國起步較晚，但卻面臨著難得的發(fā)展機遇。2005年，國務院在頒發(fā)的21、22號文件中就指出，國家將“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經費支持力度的關鍵、共性項目之一”。其后，國家發(fā)改委等6部委聯(lián)合頒布“關于組織開展循環(huán)經濟試點（第一批）工作的通知”，公布了包括7個重點行業(yè)、4個重點領域、13個產業(yè)園區(qū)和10個省市的42個循環(huán)經濟示范試點名單，其中，再制造被列為4個重點領域之一。2007年1月，國家發(fā)改委委托中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭，成立了由原機械工業(yè)部部長何光遠、中國工程院院士徐濱士為顧問的專題研究小組。2008年3月，發(fā)改委從全國各省市40余家申報企業(yè)中批準了14家試點企業(yè)。中國的汽車零部件再制造正式“試水”。



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大家都知道，我國報廢汽車處理問題剛剛引起社會重視，回收體系不完善，需要借鑒國外在報廢汽車處理方面成功的經驗，對我國報廢汽車處理進行系統(tǒng)和規(guī)范化的管理，總結國外經驗，結合我國的實際國情，對未來國內報廢汽車處理應注意以下幾個問題:

1、讓汽車生產企業(yè)成為報廢汽車回收再利用的核心參與者

通過對美國、日本和歐洲國家報廢汽車處理研究，可以看出企業(yè)在報廢汽車回收利用過程中發(fā)揮重要作用，汽車生產企業(yè)通過可回收性技術開發(fā)、易拆解性技術開發(fā)、環(huán)保材料替代技術等直接參與，可以從源頭上提高報廢汽車的回收利用率水平。

2、明確汽車在設計中可回收利用率目標和時間表

只有通過法規(guī)將汽車的可回收利用率強行規(guī)定下來，使企業(yè)在汽車設計過程中就體現(xiàn)可回收利用的設計思路，并嚴格按時達到目標，才能保證所有汽車生產企業(yè)在設計過程中承擔同樣的回收利用率設計責任，避免不同汽車回收利用率出現(xiàn)大的差異化，從而導致在產品競爭上的不公平。

3、報廢汽車回收處理應走市場化道路

由于報廢汽車中超過80％質量以可以被回收利用（以金屬為主），具有回收價值，美國的報廢汽車回收以市場化為主，也證明走市場化道路是可行的，因此我國可以對報廢汽車回收走市場化的道路，這樣不僅有利于回收過程的透明化，而且可以用經濟杠桿促進報廢汽車的回收處理量。

4、對報廢汽車處理過程進行規(guī)范

報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環(huán)節(jié)存在著對環(huán)境的污染問題，如果處理不當，會對環(huán)境造成不可逆轉的影響。比如，鉛、鉻、水銀等擴散，廢油液直接滲入土壤，都會對生態(tài)環(huán)境產生危害。

5、嚴格規(guī)定回收過程中廢物的處理程序

通過市場化處理，報廢汽車絕大部分質量將會得到有效的再利用，但剩余的15％左右質量（主要是樹脂、橡膠等），只能作廢物處理。這些物質處理是否得當，直接關系到我國報廢汽車處理的成敗。如果不能對這些物質進行恰當?shù)奶幚恚瑢乐匚廴经h(huán)境。因此，對于這些不能回收的廢物，必須規(guī)定嚴格的處理程序，保證不會被隨意丟棄。

6、慎用行政指定方法確定報廢汽車處理企業(yè)

行政指定報廢汽車回收處理企業(yè)的方法，使被指定回收企業(yè)成為即得利益群體，削弱市場化環(huán)境下的競爭，不利于將報廢汽車處理市場化。對于報廢汽車處理行業(yè)的進入，應該向整個社會敞開，制定相應的審批標準和管理規(guī)范，達到標準的企業(yè)都可以對報廢汽車進行處理。

7、發(fā)揮市場機制和經濟杠桿的作用

除了要加強宣傳外，還要充分發(fā)揮市場機制和經濟杠桿的作用，逐步理順資源性產品和再制造產品間的關系，允許再制造后的產品經標記后在市場出售，并可適當提高資源性產品價格、大幅度降低再制造產品價格，來提升再制造產品的競爭力。國家和地方應鼓勵消費者和公共機構優(yōu)先使用再制造產品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的認識，擴大再制造產品的市場規(guī)模，積極推動再制造汽車零部件產品的國際貿易。



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